Po štyroch rokoch sav polke septembra opäť konal najväčší európsky veľtrh železničnej techniky – InnoTrans 2022 v Berlíne. Pandémia si vyžiadala pauzu, no profesionáli z oblasti dopravného priemyslu, mali opäť šancu stretnúť sa, aby nadviazali nové kontakty, vymenili si skúsenosti a oboznámili sa s najnovšími technológiami v danom odvetví. ZSSK CARGO tu ako vždy nechýbala. Roman Gono, generálny riaditeľ ZSSK CARGO, poskytol rozhovor o samotnej výstave. Nevyhol sa ani otázkam o aktuálnej situácii v spoločnosti.
Aký máte dojem z tohoročnej výstavy InnoTrans 2022?
Môj prvý dojem bol, že koronakríza aj tu „urobila svoje“. V prvé dni bolo cítiť, že ľudí prichádza menej. Navyše viacerí vystavovatelia tu nie sú. Pre ZSSK CARGO je však potrebné tu byť a byť viditeľnou. InnoTrans je veľmi dôležitý a inšpiratívny veľtrh z pohľadu údržby, komponentov, vozňov, železničných vozidiel a nových technológií. Je tu vytvorený priestor na to, aby sme sa mohli stretnúť s našimi obchodnými partnermi a vymeniť si skúsenosti s partnerskými spoločnosťami, napríklad so zástupcami ČD Cargo.
Ako hodnotíte aktuálnu situáciu v oblasti dopravy a najbližšie obdobie pred nami?
Ideme do veľmi ťažkej doby. Ceny elektrickej energie sa zbláznili, navýšenie všetkých vstupov a inflácia spôsobujú prudký nárast našich kľúčových nákladov a stojíme pred nezodpovedanou otázkou, ako sa celá situácia vyvinie. Jej riešenie bude kľúčové pre naše výsledky v budúcom roku. Moje očakávania sú, že Slovenská republika, aj po vzore Českej republiky, prijme nejaké riešenia na „zastropovanie“ cien elektrickej energie, lebo aktuálne burzové ceny sú úplne likvidačné. Ak by sme vychádzali z ceny, ktorá je aktuálne na trhu spotových cien, tak by sme za naftu, elektrinu a ďalšie vynútené vstupy zaplatili v roku 2023 o takmer 100 miliónov eur viac ako v tomto roku, čo v zásade predstavuje 50 % z našich ročných dvesto miliónových tržieb. To by znamenalo dramatický nárast cien za prepravu. A to je neúnosné: trh a naši zákazníci by takéto ceny neakceptovali.
Je teda pre naše fungovanie zásadné to, ako sa vyvinú ceny elektrickej energie?
Pre nás je pre najbližšie obdobie skutočne kľúčové to, čo „urobí“ cena elektrickej energie a ako sa s tým vysporiadame. Tieto nárasty nedokážeme ani absorbovať, ani preniesť na zákazníkov, ktorí by nám kvôli 50 až 100 percentnému nárastu asi vypovedali zmluvy. Otázkou je, čo bude ďalej? Bude tu nejaké celoeurópske riešenie, alebo každá krajina príde so svojím? Čas však hrá proti nám.
Preto je vo veľmi krátkom čase potrebné nájsť také riešenie, aby si železničná nákladná doprava udržala aspoň také postavenie aké má teraz, lebo pri tých dramaticky vyšších budúcich realizačných cenách sa stane presný opak toho, čo reálne potrebujeme – aby tovar prechádzal na železnicu. Nafta síce zdražela, ale v porovnaní s elektrickou energiou je to značný nepomer: ak by sa premietla cena elektriny do rovnakého nárastu ceny nafty, liter nafty by musel stáť 20 eur. A to by nik nekúpil.
Aký dopad majú ceny energií na kľúčových zákazníkov ZSSK CARGO?
Tí, ktorí majú platiť aktuálnu trhovú cenu elektriny už dnes, firmy ako je Slovalco, Fortischem, OFZ a ďalší významní hráči a súčasne naši zákazníci, zastavujú výrobu, lebo by vyrábali s obrovskou stratou. Pre nás to má samozrejme za následok pokles o stovky tisíc ton, ktoré nám budú chýbať v preprave. A to sa prejaví v chýbajúcich miliónoch v tržbách. Tie nebude čím nahradiť, lebo tieto vozby surovín aj hotových výrobkov sa úplne stratia. Obávam sa, aby sme sami seba „nevyoutovali“. Ak napríklad prestaneme vyrábať hliník, lebo nedáva zmysel vyrábať ho so stratou, tak sa začne vo väčšej miere dovážať z Ázie. To môže mať negatívny dôsledok pre celú Európsku úniu, ktorý, neviem, či si všetci dobre uvedomujú.
Aká je súčasná situácia s elektrickou energiou v Európe a aké by bolo jej ideálne riešenie?
V energiách vládne po Európe vyčkávacia taktika a každý štát si to „rieši po svojom“. Príkladom je Česko, kde sa „zastropovala“ cena na 200 eurách a týka sa to aj ceny trakčnej energie a infraštruktúry. To je pre nich veľká výhoda, pretože vedia kalkulovať, s akými maximálnymi cenami pôjdu na trh a môžu si to premietnuť do ekonomických dát a navýšenia cien. U nás sme v tomto, žiaľ, pozadu. Prebiehajú tu diskusie, ktorých nie sme účastníkom, aj keď sme pre ne pripravovali podklady. Účastníkom nie sme preto, lebo energiu sami nenakupujeme: robí tak ŽSR ako správca infraštruktúry. Oni tam majú svoje zastúpenie. Neviem o akých cenových rovinách sa u nás „bavíme“, no ak by išlo o nejakých 200 eur, je to ako-tak akceptovateľné cenové navýšenie a týmto spôsobom by sme vedeli fungovať. Otázkou je, kedy takéto riešenie príde, pretože v októbri máme každoročné stretnutie s našimi zákazníkmi, kde prezentujeme, ako to bude vyzerať v nasledujúcom roku. Momentálne sme v situácii, že nevieme, „za koľko budeme voziť“. Každý pracuje s nejakou maržou a marže v doprave sú veľmi nízke. Odstavenie výroby a vysoké ceny za dopravu sa môžu prejaviť efektom domina.
Vláda však rieši otázky energií, minimálne pre domácnosti…
Energiám a teplu pre domácnosti sa venuje veľa pozornosti, ale moje otázka znie: „Načo budú mať domácnosti doma energiu, ak ju nebudú mať z akých peňazí zaplatiť, lebo zatvorená fabrika prepustila ľudí zo zamestnania?“
Všetci naši zákazníci – od oceliarní po chemický priemysel – sú na energiách závislí, všetci sme na jednej lodi. Ako jediné zmysluplné riešenie mi príde ceny elektrickej energie „zastropovať“ na určitú úroveň aj pre firmy, aby sme vedeli ďalej fungovať.
Čo bráni v rozvoji segmentu prepráv s najväčším potenciálom, intermodálnej doprave, na Slovensku?
Našim zámerom bolo intermodálnu dopravu výrazne rozvíjať a voziť čo najväčšie objemy tovaru v kontajneroch. Reálne prepravné toky však Slovensko obchádzajú. Cena dopravnej cesty v zahraničí je garantovaná na niekoľko rokov dopredu. V Rakúsku je výsledná cena prepravy oveľa nižšia. Na Slovensku sa skôr hovorí o tom, že „čo železnica chce?“ – „Však má zľavu“. No aj po zľave sa táto cena len priblíži tomu, ako je to v zahraničí. Problém je aj v tom, že každý rok nevieme s istotou, dokedy zľavnená cena bude platiť: je totiž závislá na objeme prepraveného tovaru. A paradoxne čím je objem prepráv väčší, tým sa suma, vyčlenená na zľavu vo výške 22,5 milióna eur, vyčerpá skôr.
Ako dosiahnuť, aby sa pozícia Slovenska na európskej dopravnej mape zvýraznila?
Keď chceme, aby tovar išiel cez Slovensko, tak musia byť ceny prepravy nižšie ako v okolitých krajinách. Generálny riaditeľ ukrajinských železníc na poslednom stretnutí hovoril, ako posilňujú prepravy do Poľska, Maďarska, Moldavska a aké nové trasy a koridory budujú do týchto krajín. Je tu obrovská príležitosť, lebo vojna sa raz, veríme, že čím skôr, skončí. A tak, ako sa po druhej svetovej vojne obrátili tovarové toky a začali prúdiť suroviny z východu na západ, pôjdu teraz zjavne opačným smerom. Keď nebude Slovensko pripravené a nebude mať kvalitnú infraštruktúru, po ktorej sa bude dať jazdiť, tak nás najdôležitejšie dopravné koridory obídu a to je veľmi zlé. Tak, ako náklady, aj ľudia sa chcú presúvať rýchlejšie, kvalitnejšie a bezpečnejšie: Takto, bez dostatočnej infraštruktúry, sa bude prehlbovať súčasný trend, kedy sa ľudia radšej presúvajú individuálnou dopravou. Pri slabej mobilite sa navyše mladí ľudia, ktorí sa vydajú do zahraničia, hoci aj len do Čiech za štúdiom, nechcú vrátiť. Chýba nám vízia pre to, aby tu obyvateľ chcel žiť, chcel sa rozvíjať, chcel mať deti a aby krajina ako celok napredovala.
My môžeme nakúpiť najnovšie rušne, no tie dosahujú rýchlosť, akú ani nevyužijeme. Tu treba začať. Krajina si musí povedať, čo je jej prioritou. Dlhé roky budujeme len diaľnice, aj to veľmi ťažkopádne. Tu si musíme určiť, aké sú národné záujmy, štátne priority. Sme hornatá krajina a keď chceme prepravovať kľúčovou severnou stranou, potrebujeme na to viac času, zdvojiť rušne. Tu by som očakával, že ak štát vie, akú má hornatú krajinu, tak podporu zvýši, aby tú geografickú nevýhodu znegoval.
Prečo je pre správcu železničnej infraštruktúry nákladná železničná doprava tak dôležitá?
ZSSK CARGO aj po zľave zaplatí správcovi infraštruktúry 15 až 18 miliónov eur – podľa toho, koľko nákladu prepravíme. Práve nákladná doprava je tá, ktorá do železničnej infraštruktúry reálne prináša peniaze. Čiže čím viac nákladu na železnici, tým viac peňazí pre správcu infraštruktúry, ktorý ju tým pádom môže lepšie modernizovať. Ale modernizovať tak, aby sa pri prestavbách koridorov nezabudlo na nákladnú dopravu. Potrebujeme odstavné koľaje, aby sme mohli pustiť pred naše vlaky rýchlejšiu a prioritnejšiu osobnú dopravu. A potrebujeme ich dlhšie, aby sme mohli voziť dlhšie a teda aj nákladovo efektívnejšie vlaky. Potrebujeme obslužné koľaje a vlečky, aby mali naši zákazníci kde nakladať a vykladať.
Rád by som tu poukázal aj na fakt, ktorý železnicu v konkurenčnom boji s cestou znevýhodňuje: na železnici platíme za každý jeden kilometer, ktorý po koľajniciach prejdeme. A to je ten základný rozdiel od konkurencie na cestách. Keď kamión nechce platiť mýto, tak zíde zo spoplatneného úseku a neplatí – vie spoplatnený úsek obísť. No my tú koľajnicu neobídeme. Hovorí sa, že sa pripravuje zmena v zľave z prepravnej cesty. Uvidíme, či k tomu dôjde a čo to prinesie.
Dominantnou témou Innotransu boli alternatívne pohony – batérie a vodík. Aký je váš pohľad na aplikovateľnosť týchto pohonov na Slovensku?
Vodík je zaujímavá alternatíva. Zúčastnili sme sa stretnutí, kde sa riešil prototyp pohonného vozidla. Ale aj tu je nutné systémové riešenie – musia byť dostupné plniace stanice. Viem si predstaviť, že vieme dať k dispozícii uzavretý okruh širokého rozchodu, kde nechodí osobná doprava a mohlo by sa to tam testovať. Malo by sa ale konať rýchlo.
Celý svet rieši elektromobilitu, batériové pohony. Baterky sú však ťažké a obrovská záťaž sa prenáša na nápravy. Preto je otázne, či je na to infraštruktúra na Slovensku nastavená. Ak bude hnacie dráhové vozidlo o niekoľko ton ťažšie, prejazdnosť cez mosty a podobne bude na Slovensku problém.
Nemá význam vymýšľať koleso, treba ísť tam, kam ide svet. Pred pár rokmi veľa ľudí aj výrobcov odmietali elektrické autá a situácia sa rýchlo zmenila. Treba byť pripravení, lebo sa nechceme pozerať na unikajúce svetlá tohto pomyselného vlaku.
ZDROJ: TZ ZSSK CARGO, railtarget.cz
ZDROJ FOTO: railtarget.eu
